Farligt gods – svåra beslut

Efter flera dagars arbete med allt från utrymning av människor, läktra lasten, avfackla viss gas och slutligen bärga fordonet kunde flertalet viktiga lärdomar noteras.

Singelolyckan inträffade en eftermiddag på väg 44 i Skaraborg. Det var en tankbil lastad med farligt gods som gått av vägen, vält och blivit liggande delvis uppe på vägbanan.

När samtal om olyckan kom framgick att det var en olycka med farligt gods och att vit rök syntes från fordonet.

När räddningstjänsten kom till platsen konstaterade man att lasten var flytande metan (LBG) och att det var misstänkt läckage av något.

Föraren hade själv tagit sig ur fordonet, räddningstjänsten​ undersökte om det fanns läckage samtidigt som människor utrymdes från platsen.

Utrymningen utökades till 100 meter runt fordonet, kontakter togs med restvärdesledare och aktuellt åkeri.

Ingen explosiv atmosfär uppmättes och bedömningen blev att olyckan var statisk. Insatsen blev därför defensiv. Möjliga åtgärder diskuterades och de bedömdes vara läktring eller avfackling av lasten.

Dag ett ankom bland annat den nationella kemenheten och en tankbil att överläktra till.

Arbetet med att söka information om hur olyckan bäst kunde hanteras fortskred:

• hur tankfordonet är konstruerat för att kunna lasta en kylkondenserad brandfarlig gas
• hur övertrycksventiler fungerar då fordonet ligger på sidan och ventilerna finns i vätskefas
• var manometrar för tryck finns att avläsa på fordonet
• hur tankens vakuumisolering fungerar
• hur läktring och avfackling kan genomföras på ett säkert sätt.

Den taktiska planen blev att inledningsvis läktra, därefter avfackla och avslutningsvis bärga fordonet.

Kontakter togs med ett stort antal aktörer och experter. Det konstaterades att tryckövervakningen var särskilt viktig, då trycket efterhand ökar och tids nog öppnas övertrycksventilerna med gasutsläpp som följd.

Dessutom måste tryckdifferentieringen mellan skadad tank och mottagande tank skilja för att läktring skulle vara möjlig.

Läktringen tog tid då tryckdifferentieringen mellan fordonen var för låg och endast 1,5 av totalt 18 ton hade överförts framåt kvällen. Avfackling var inte möjligt av samma skäl.

En möjlig väg var att lyfta upp fordonet, vilket kräver att endast 9 ton av lasten finns kvar.

Kommande dag lyckades man via gasfas från mottagande tankfordon påbörja avfackling. Avsikten var att hålla så lågt tryck som möjligt i olycksfordonets tank.

Olika alternativa vägval utarbetades: avfackla till tanken är tom eller till det återstår 9 ton och därefter bärga. När totalt 7-8 ton läktrats, fanns inte längre något flöde mellan fordonen.

Diskussioner fördes om att punktera vakuumisoleringen i den skadade tanken i syfte att öka takten på avfacklingen.

Efter tre expertisutlåtanden, där samtliga lämnade olika besked, beslutades att inte punktera isoleringen med hänvisning till osäkerhet kring konsekvenserna.

Sista dagen utarbetades en plan för bärgning, vilket skulle ske i två steg. Inledningsvis få bort själva dragbilen i kombination med vattenbegjutning i syfte att förhindra gnistbildning.

Efter kontakter med tillverkaren av den skadade tanken, gjordes ett större bärgningsarbete. I samband med detta ökade insatskapaciteten och säkerheten.

Bärgningen gick fint, den skadade tanken ställdes upp och inspektion av skadorna gjordes.

Räddningsinsatsen avslutades, fortsatt läktring bedömdes kunna ske på ett säkert sätt av inblandade aktörer.

I den av Rasmus Frid, Räddningstjänsten Skaraborg, gediget genomförda insatsutvärderingen, fångas flera intressanta lärdomar. Bland annat konstateras att det fanns väldigt lite erfarenheter kring just denna typ av olycka. Men att värdefulla vägledningar ändå gick att få fram.

Lärdomarna berör såväl dessa vägledningar liksom erfarenheter kring avfackling, möjligheter kring att justera vakuumisoleringen samt regelverk kring denna typ av transporter.

I utredningen framgår svårigheterna med att göra korrekta riskbedömningar. Bland annat konstateras att öppningstrycket för övertrycksventilerna missbedömts till 7 bar men i praktiken var 3,4 bar.

Om trycket överstigit 3, 4 bar hade det funnits en omedelbar risk för att ventilerna hade öppnat.

Det innebar att det varit en betydligt högre risk för ett okontrollerat gasutsläpp i vätskefas, än vad som var känt under insatsen.

För detaljer rekommenderas att läsa aktuell insatsutvärdering, vilken går att ta del av via MSB:s webbplats.