Vem bär egentligen ansvaret?

Bilar kan köras i farter som inte är säkra. Varför får dessa bilar säljas? Undrar Sven-Ove Hansson. Han kallar det ett konstruktionsfel som är billigt att rätta till.

Att utkräva ansvar tycks vara en del av krisbearbetningen. Men att fastställa vem som har ansvaret är inte så enkelt som vi skulle önska.
Olika konventioner och traditioner har utvecklats inom olika områden. Ansvarstilldelning är något vi själva väljer.

Ett exempel på att det kan se olika ut är att vi tar för givet att kaptenen på ett flygplan har ansvar för passagerarnas säkerhet, att människor sitter säkert och har på sig bältena.

– Om jag säger att jag vill absolut inte ha bältet på mig får jag beskedet att då lyfter inte planet. Om jag däremot ska köra bil och en passagerare inte har sitt bälte på sig betraktas inte det som mitt ansvar. Det finns en allmän uppfattning i samhället att en bilförare har inte samma ansvar för passagerarna  som en pilot, säger Sven-Ove Hansson, professor.

Ibland tänker man sig att ansvar skulle kunna utredas ganska väl genom att tala i termer av orsaker. Men saker händer genom komplicerade faktorer som samverkar.

Sven-Ove Hansson nämner som exempel en explosion i ett hem beroende på en gasläcka i spisen och att någon tänder en tändsticka.

– Vad är orsaken? Man skulle kunna säga att gasläckan var orsaken med två olycksfaktorer – tändstickan som tändes och den höga gashalten.

Ställ sedan det mot en fabrik där man arbetar med brandfarliga gaser och mycket utvecklade säkerhetsrutiner för att förhindra statisk elektricitet. Blotta tanken att någon skulle ta med sig tändstickor in i anläggningen är omöjlig.

Trots det är det någon som tänder en tändsticka inne i anläggningen, vad är då orsaken till att det blev en explosion?

De flesta skulle antagligen säga att det var den som tände tändstickan som var orsaken.

– Men rent fysikaliskt ingen skillnad – gasläcka och tändsticka. I ena fallet säger vi att hög gashalt var orsaken och i det andra fallet tändstickan.

Skillnaden är givetvis att i det ena fallet är det tändstickan som var det ovanliga, i andra fallet var det gasläckan.

Att fastställa ansvar kompliceras ytterligare av att man skiljer på tre olika sorters beteenden och ansvar:
1) Orsaksansvar
2) Skuldansvar – olyckan inträffade för att någon gjort sig skyldig till ett fel
3) Åtgärds- eller förbättringsansvar

– Orsaks- och skuldansvar behöver inte sammanfalla. Ett barn som inte förstod vad det gjorde har ett orsaksansvar men knappast ett skuldansvar.

Samma gäller vuxen som handlade i god tro. Å andra sidan kan man faktiskt ha skuldansvar utan att ha orsaksansvar. Om ens hund gör någonting anses man vara ansvarig för det även om man vidtagit alla åtgärder som kan väntas av en.

Ett exempel på den tredje typen av ansvar är bilolyckorna.

– Genom nollvisionen har vi i Sverige fått ett annat sätt se på ansvar, nämligen att åtgärdsansvaret i rätt stor utsträckning läggs på de som ansvarar för vägsystemet.

Hur påverkas ansvar av individens inställning? Sven-Ove Hansson vill varna för ett förenklat synsätt där man säger att i och med att någon samtyckt är det inga problem.

En kvinna kan välja att på natten ta en genväg genom en mörk park trots att hon vet att det förekommer våldsbrott i den parken. Då finns det de som säger att hon gett sitt samtycke och har accepterat den risk som det innebär att gå genom parken.

– Men så enkelt är det kanske inte. Vad skulle hända om kvinnan utsätts för ett våldsbrott och gärningsmannens försvarare säger att kvinnan i praktiken samtyckt, man får räkna med att går man genom parken när det är mörkt händer sånt här. Det skulle inte uppfattas som ett särskilt bra argument i sammanhanget.

Slutsatsen av detta är att en individs samtycke inte innebär att andra slipper ansvar.

– Om jag hade en tonårsdotter skulle jag ju förbjuda henne att gå genom parken, men det skulle inte innebära att jag anser att gärningsmannens eller samhällets ansvar för att få slut på brotten skulle minskas.

Ett exempel på att det skapas konventioner och som Hansson återkom till är ansvaret för bilolyckor.

– Jag är ägare till en bil som uppges vara ett säkert märke och hastighetsmätaren slutar på 260 kilometer i timmen. Nu har jag inte undersökt om man kommer upp i den farten men jag misstänker att så är fallet.

Enligt Sven-Ove Hansson är det ett uppenbart konstruktionsfel att en bil kan framföras i en fart som inte är säker. Då kan man undra varför får man sälja dessa bilar.

– Det dör omkring en miljon i trafiken varje år i världen, uppskattningar visar att lågt räknat 200 000-400 000 färre skulle dö om bilar inte hade detta konstruktionsfel. Felet är billigt att rätta till och varför tillåter man att dessa ”felkonstruktioner” säljs? Varför ställs inte tillverkarna till svars?

Han jämför med om det skulle säljas en motorsåg, som visserligen har mätare för kedjehastigheten, men är så konstruerad att om reglaget trycks in för långt är risken avsevärd att användaren skadar sig.

– Om någon skulle försöka sälja en sådan motorsåg skulle denne självklart få besked från Arbetsmiljöverket att ni måste ju sätta en spärr så att den inte kommer upp i farligt läge, det är ju fullständigt självklart. Och man skulle tycka att den som sålde en sådan motorsåg skulle vara ansvarig för de olyckor som hände.

Sven-Ove Hanssons budskap är att undvika förenklingar och framställa ansvar som något från början givet.

– Och vi kan inte be en expert avgöra vem som har ansvar utan det är ett socialt beslut där det ständigt behövs en dialog för att hitta lösningar kan vinna bred förankring.