Ingen nolla på visioner

Claes Tingvall på Trafikverket är närmast en synonym till begreppet nollvision. När han kom till Vägverket 1 januari 1995 upplevde han och hans närmaste medarbetare att man hade nått vägs ände. Genom att bara sätta lite mer långtgående mål kommer man bara att göra samma sak om och om igen, fast lite bättre.

– Vi kände att vi behövde radikala metoder. Om målet är att göra något oändligt mycket bättre kan du inte bara fila på det du har.

Nyckeln till nytänkandet var visionen som ville eliminera hela problemet.

– Då kommer du att komma på nya metoder och hitta nya drivkrafter i samhället. Det här är ett system med många aktörer som du inte kan styra och då är det bättre att tala om en vision som man kan samlas kring.

Det kanske viktigaste var att man började tänka annorlunda när det gäller människans roll. Den felande människan sattes i centrum.

– Det finns en nästan religiös idé om att det går att göra alla människor fullkomliga, att de fattar allt i alla lägen. Men nyckeln till framgång är att ta reda på hur människan trasslar till det för sig. Alla som arbetat med säkerhet och kommit långt har tagit hänsyn till den felande människan.

Liksom MSB nu gör har den enskildes ansvar diskuterats grundligt på Trafikverket.

– Det är alltid viktigt i ett samhälle att diskutera vilket ansvar du som enskild kan förväntas ta, men ska du hålla människor vid liv får du lägga det här med moral och filosofi åt sidan. En läkare får aldrig stå och fundera på om han ska rädda liv beroende på om du är en ansvarsfull individ eller inte.

Idag är nollvision ett etablerat begrepp som fått efterföljare. Förra året antog EU en nollvision för skadade och döda i trafiken. Annat var det 1995.

– Det hade aldrig uttryckts förut och en del blev provocerade. Det är inte så lätt och förklara att vi menar inte siffran noll utan det är ett förhållningssätt till ett problem där man strävar efter att komma så nära som möjligt. Vi skulle kunnat kalla det andra saker, utomlands kallas det ”towards zero”, mot noll.

Claes Tingvall säger att Vägverket var en superstöddig myndighet för 15 år sedan men har blivit en ganska kärleksfull organisation som respekterar andra aktörer och tycker att de gör ett bra jobb. Det är sällan bra att tala om att någon är dålig, det är bättre att lyfta det som är bra.

– Vi brukar fråga oss: vad fungerar bäst, kritik eller kärlek? Som organisation är vi väldigt bra på att försvara oss mot kritik, men kärlek finns inget försvar mot.

Att undgå kritik är ingen bra metod för utveckling och som exempel nämner han krocktesten Euro NCAP som Vägverket tog initiativ till.

– Då trodde vi att det viktigaste var att lyfta fram de som får ett fåtal stjärnor. Vad händer då? Jo, de som är lite bättre säger att det duger ju det här, så länge vi slipper kritik är det okej. Men det driver inte utvecklingen. Utveckling får du när du öser beröm över någon som är extremt duktig, då kommer alla att vilja röra sig dit.

Kärleken besvaras inte av alla. Motorjournalister begär hans avgång och motståndare till fartkamerorna har skapat Facebook-gruppen ”Vi som tycker att Claes Tingvall borde avgå!!”. Inte för att gruppen har många medlemmar, men det belyser ändå vad offentliga personer som vill förändra kan råka ut för.

– Jag har inga problem med kritik, men ibland går det för långt. När det började dyka upp bilder av mig med Hitlermustasch ingrep vår säkerhetsavdelning.

Samtidigt medger han att första generationens fartkameror är ett exempel där myndigheten visade sin ”stöddiga” sida.

– Vi var för tidigt ute och det var fel retorik. Det är bättre att hjälpa människor att göra rätt och nu ska vi sätta upp tavlor innan fartkamerorna som varnar bilisterna om de kör för fort.

Ett råd han ger MSB i arbetet med nollvisionen för döda och svårt skadade i bränder är prata igenom saken ordentligt och inte gå in i ”verkstaden” för snabbt. Få fler att förstå de verkliga orsakerna.

En erfarenhet han gjort är att jättekliv tar längre tid att genomföra än om man arbetar långsiktigt och tar små steg. Nollvisionen presenterades i slutet av januari 1995 men det är först nu det börjar ge stora effekter.

Inledningsvis såg Sverige ut att halka efter i trafiksäkerhet. Holland, Frankrike och Holland, till exempel, satte in stora resurser på övervakning och fick snabbt ner siffrorna. Men metoden är nästan omöjlig att underhålla.

– Vi satsade i stället på att varje år få till en liten förändring som vidmakthålls. Sätter du upp ett mitträcke sitter det ju där. Vårt sätt gör att effekten kommer senare. Nu börjar vi se skillnaden och att vi drar ifrån övriga världen. 2010 var vi nere i 270 döda. Det betyder 2,9 per 100 000 invånare. USA ligger på 11, EU-snittet ligger på 7.

Det är resultat som han själv nästan inte trodde skulle uppnås. En viktig förklaring är mitträckena som Tingvall tror aldrig kommit till utan en nollvision. I den trafikmiljön är dödsolyckorna nästan eliminerade – om vi gör allt rätt.

– Hemligheten är att alla pusselbitar ska stämma. Om du tar kombinationen person som är nykter, bältad och inte överträder hastighetsbestämmelserna alltför mycket, i en hyfsad bil på mötesfri väg – prickar du alla dessa – då omkommer färre än tio.

Men det finns fler sätt att göra fel än rätt, och den felande människan är svår att täcka in.

– Berusad, kör utan bälte på en dålig väg, där har vi inte lyckats, säger Claes Tingvall.

Claes Tingvall

Ålder: 58 Bakgrund: Född och uppvuxen i Karlstad. Statistiker, sedan doktor i medicinsk vetenskap (epidemiologi) på Karolinska Institutet. Professor först på Chalmers, sedan Monash University Accident Reserach Centre i Melbourne, liksom chef för centret. Trafiksäkerhetsdirektör Vägverket 1995-98 och sedan från 2001 igen. Har publicerat en mängd vetenskaplig litteratur.
Familj: fru och två vuxna barn, och ett barnbarnet Arthur åtta månader.